Honda CR-V II: что болит у легендарного «паркетника» и какой мотор брать

Honda CR-V второго поколения — история про долголетие. Выпускалась с 2001 по 2006 год, рестайлинг в 2004-м. Возраст — за 20 лет, а на вторичке ценник держится. И держится уверенно.

Всё просто: конкуренты тех лет по классу уже давно в металлоломе. А эти — ездят, радуют владельцев, не разваливаются. Конечно, есть нюансы. Но о них по порядку.

Содержания:

• Кузов: немецкая оцинковка, японские болячки
• Салон: гениальный бардак или идеальный порядок?
• Двигатели: вот за что эту машину любят
• Трансмиссия: механика — вечная, автомат — со своим характером
• Полный привод Real Time 4WD: странная штука
• Подвеска: комфорт и ресурс
• Что брать и на что смотреть
• Итог
• Видео

Кузов: немецкая оцинковка, японские болячки

Кузов CR-V второго поколения оцинкован. Это плюс. На фоне одноклассников тех лет — серьёзная защита. Но возраст берёт своё, особенно если машина из регионов с агрессивными реагентами.

Где искать ржавчину:

• задние колёсные арки — страдают первыми;
• нижние кромки дверей — там скапливается грязь и влага;
• крышка багажника — запасное колесо на ней провисает петли, а под накладкой номера и уплотнителями цветёт коррозия;
• пороги и места крепления подвески к кузову — там проблемы серьёзнее, особенно если машину не мыли зимой.

Краска легко царапается. Хромированные детали быстро тускнеют от химии.

Совет: внешне машина может выглядеть как конфетка, а снизу — сюрпризы. Поэтому на подъёмник обязательно. Наличие качественной антикоррозийной обработки — жирный плюс. Значит, владелец головой думал.

Салон: гениальный бардак или идеальный порядок?

Интерьер CR-V — про практичность без лишнего пафоса. Главная фишка — плоский пол по всей длине. Никакого тоннеля. Можно перелезать с переднего ряда на задний, не выходя из машины. Удобно.

Селектор АКПП вынесен на переднюю панель. Между передними креслами — складной столик. Под полом багажника — легендарный столик для пикника. Такие решения до сих пор вызывают уважение.

Износ с годами:

• тканевая обивка сидений живёт долго, легко чистится;
• кожа — к 140–180 тыс. км собирает складки и потёртости;
• руль к 180–200 тыс. км сильно затирается;
• ручка МКПП — к 120–150 тыс. км уже не новая.

Пластик жёсткий, но царапается неохотно. «Сверчки» появляются, но не массово. Центральный замок и стеклоподъёмники с годами глючат, но лечатся заменой блоков или чисткой контактов. Задний диван сдвигается вперёд-назад на 17 см. Спинки регулируются по углу наклона. Всё функционально.

Двигатели: вот за что эту машину любят

Моторы у CR-V II — главный козырь. Бензиновые атмосферники серии K: K20A4 (2.0 л, 150–158 л.с.) и K24A1 (2.4 л, 162 л.с.). Оба с распределённым впрыском, цепным приводом ГРМ и системой i-VTEC.

Ресурс — от 300 до 350 тыс. км минимум. При хорошем уходе — 400–500 тысяч. Моторы действительно крепкие.

Но есть нюансы:

Для мотора 2.4: бывают проблемы с муфтой регулировки фаз и преждевременный износ распредвалов. Катушки зажигания чувствительны к свечам. Опоры двигателя — к 100 тыс. км.

Дизель 2.2 i-CDTi (N22A2, 140 л.с.) на нашем рынке — редкий зверь. С common-rail, турбиной с переменной геометрией. Надёжный, но требовательный к маслу. На плохом масле — растягивается цепь ГРМ. На плохом топливе — умирает ТНВД.

Про масло отдельно. Моторы K рассчитаны на маловязкие масла SAE20. Но это не значит, что SAE40 их убьёт. При высоких нагрузках более вязкое масло даже лучше защищает. Минус — чуть больший угар и возможное коксование колец.

Трансмиссия: механика — вечная, автомат — со своим характером

Механика. 5- или 6-ступенчатая. Надёжна как молоток. Сцепление ходит 130–150 тыс. км. Масло поменял — и ездишь.

Автомат. Вот тут интереснее. Honda делала свои АКПП по оригинальной схеме — без планетарных передач, с вальным принципом.

Четырёхступенчатый «автомат»:

• конструкция крепкая, но тяжёлая;
• ресурс — более 350 тыс. км при правильном обслуживании;
• масло и фильтр менять каждые 60 тыс. км;
• главная беда — обгонная муфта второй передачи. Если «раскачивать» машину в грязи или снегу — убить коробку легко;
• фрикционы почти вечные, но четвёртая передача нагружена сильнее.

Пятиступенчатый «автомат» (с мотором 2.4):

• переключения плавнее, экономичнее;
• масло менять каждые 45 тыс. км;
• ресурс — 200–250 тыс. км;
• к 150 тыс. км — замена обгонной муфты второй передачи;
• страдают линейные соленоиды, датчики давления масла — появляются удары при переключениях.

Важно: только фирменная жидкость ATF-Z1 (или DW-1). Никаких экспериментов.

Полный привод Real Time 4WD: странная штука

Система полного привода у CR-V — гибридная. Передняя ось ведущая постоянно. Задняя подключается, когда передние колёса пробуксовывают.

Как работает: два гидравлических насоса — передний и задний. При равных оборотах валов фрикционы разомкнуты. При пробуксовке передних колёс давление в камере растёт, фрикционы смыкаются, подключается задняя ось.

Подвох:

• Включение происходит резко, без предупреждения.
• На скользкой дороге задняя ось может неожиданно «потянуть» машину в занос.
• Система не любит длительных пробуксовок в грязи и снегу.
• При попадании воды в муфту — дорогой ремонт.

Некоторые владельцы муфту отключают вовсе — карданный вал капризный, без него меньше хлопот. Крестовины карданного вала изнашиваются к 180–200 тыс. км. Задний редуктор шумит — часто виновата старая жидкость DPS-F. Промывка и замена — первое дело после покупки.

Подвеска: комфорт и ресурс

Подвеска полностью независимая: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная. Управляется CR-V как легковой универсал.

Ресурс основных элементов:

Возрастная проблема: задние пружины проседают. Колёса становятся «домиком» — отрицательный развал. Лечится усиленными пружинами или регулируемыми верхними рычагами.

Рулевая рейка с ГУР — долговечна. Но после 100 тыс. могут появиться стуки или течи через сальники. Тормоза: передние диски вентилируемые, задние — дисковые. Колодки передние — 30–40 тыс. км, задние — 40–50 тыс. км. Направляющие суппортов закисают при редком обслуживании.

Электрика и климат

Электрика в CR-V надёжная. Основные проблемы — датчики парктроника. Мотор вентилятора печки — через 5–7 лет. Климат в целом без серьёзных проблем.

Что брать и на что смотреть

Идеальный вариант: рестайлинговый CR-V (2004–2006) с мотором 2.0 или 2.4 на механике. Полный привод — по желанию, но помните про его особенности.

При осмотре обязательно:

• Поднять на подъёмник — осмотреть днище, пороги, арки, крепления подвески.
• Проверить VIN — под лобовым, на перегородке моторного отсека, на наклейках стоек.
• Слушать двигатель на холодную — цепь, распредвалы.
• Проверить АКПП — плавность переключений, рывки, задержки.
• Проверить полный привод — на скользком покрытии или поддомкратив.
• Замерить компрессию.
• Посмотреть радиатор — склонен к коррозии в нижней части.
• Проверить катализатор — на больших пробегах забивается.

Итог

Honda CR-V второго поколения — машина, которую можно брать. Если найти живой экземпляр с нормальным кузовом и обслуживанием, она откатает ещё долго. Моторы K — легендарные. Подвеска комфортная и ремонтопригодная. Салон — образец функциональности.

Да, есть нюансы. Полный привод — своеобразный. Автоматы требуют внимания. Возраст даёт о себе знать. Но на фоне современных переусложнённых кроссоверов с турбомоторами и кучей электроники старый CR-V выглядит как глоток свежего воздуха.

Главное — не брать на последние деньги. Оставить бюджет на первое обслуживание: замена всех жидкостей, регулировка клапанов, проверка подвески. И тогда этот «сервант» будет радовать ещё долго.

Видео