Haval H3: городской волк в офроуд-овечьей шкуре

Когда Haval объявил о разделении дилерской сети на City и Pro, многие решили, что в «профессиональных» салонах будут продавать исключительно рамные монстры типа H5 и H9. И вдруг — первой ласточкой сети Pro становится кроссовер на несущем кузове, да еще и с передним приводом в базе. Маркетинг — штука хитрая.

По сути, H3 встал в модельном ряду ровно посередине между городским Jolion и чуть более серьезным Dargo. Но если собратья остались в «Сити», то новинку по непонятной логике отправили покорять бездорожье. Давайте разбираться, что же это за зверь такой и есть ли у него реальные внедорожные задатки, кроме брутальной внешности.

Содержания:

• Внешность: стиль «квадратный, но не дурак»
• Салон: комфорт на грани с экономией
• Техника: знакомый конструктор
• Езда: кто быстрее — черепаха или табуретка
• Багажник и практичность
• Что по деньгам и конкурентам
• Вердикт
• Видео

Внешность: стиль «квадратный, но не дурак»

Дизайн H3 — это, пожалуй, его главный козырь. Угловатые формы, круглые фары, массивные колесные арки с черным неокрашенным пластиком — все это выдает явную попытку оседлать волну ретро-внедорожников. Спереди машина выглядит убедительно: огромная решетка радиатора и характерная «круглоголовка» фар отсылают к тем временам, когда внедорожники были настоящими.

Сбоку все тоже неплохо: четкие выштамповки на дверях, высокий профиль шин (225/60 R18), рейлинги. Машина кажется выше и больше, чем есть на самом деле. Габариты, кстати, компактные для сегмента: 4520 мм в длину, 1875 мм в ширину и 1745 мм в высоту. Это чуть длиннее Джолиона, но короче Дарго. Клиренс — заявленные 196 мм. Вроде бы неплохо, но с учетом длинной базы в 2710 мм, на серьезных препятствиях можно и брюхом зацепиться.

Главный спорный момент — это задняя часть. Дизайнеры решили поиграть в «кофр» запасного колеса, сделав фальшивый выступ на пятой двери. Выглядит брутально, но функциональность нулевая. Запаска, как у большинства современных кроссоверов, лежит в подполье багажника. Зато из-за этого «рюкзака» заднее стекло стало маленьким, а дворник сзади убрали. По задумке, выштамповка должна защищать стекло от грязи, но на практике в слякотную погоду и пыльную грунтовку обзор через внутреннее зеркало превращается в «амбразуру». Хорошо, что камеры кругового обзора и огромные наружные зеркала хоть как-то страхуют при парковке.

Вообще такой стиль спорный, но все-таки дизайн – это вкусовщина. Я не фанат такого подхода, но некоторым людям нравится, что видно по статистике продаж.

Салон: комфорт на грани с экономией

Открыв дверь, попадаешь в интерьер, который выдержан в той же «квадратной» стилистике. Крупные ручки, хваткий руль, массивный селектор КПП — все солидно. Руль, кстати, напоминает баранку от Tank 300 — удобный, с кучей кнопок, которые интуитивно не сразу находятся, зато регулируется не только по высоте, но и по вылету.

Эргономика — смешанные чувства. С одной стороны, 12,3-дюймовые экраны приборки и мультимедиа радуют четкой картинкой и быстрым откликом. Есть беспроводные Android Auto и Apple CarPlay (правда, CarPlay пообещали докатить с обновлением). С другой — кнопок в салоне оставили по минимуму. Включить подогрев сидений или руля — значит, отвлечься на несколько секунд и покопаться в менюшки. А регулировка зеркал традиционным блоком на двери — это респект, тут китайцы не стали изобретать велосипед.

Что касается материалов — двойственное впечатление. Передняя панель в основном жесткая, но сверху прикрыта тонкой тканью, имитирующей алькантару. Она же есть на дверных картах спереди. А вот на втором ряду вместо этой ткани — уже голый дешевый пластик. Владельцам задних пассажиров, видимо, решили дать понять, что они тут лишние. Хотя с местом для ног и головы полный порядок: даже при росте 180 см можно сесть «сам за собой» с запасом. Из странных экономий — отсутствие центрального подлокотника для второго ряда. Серьезно, в машине за 3 миллиона зажали подлокотник, который есть даже у дешевых китайских одноклассников.

Фишки салона:

1. Акустика JVC с 4D-эффектом. В спинки передних кресел встроили вибродинамики. Звук реально качает и бьет в спину на низких частотах. Поначалу прикольно, но к концу поездки начинаешь подумывать, как бы это дело потише сделать. Отключается в меню, но вибрация на басах все равно немного остается.
2. Функция I-Space. Для отдыха: кресло отъезжает, зажигается камин на экране, играет расслабляющая музыка. Разок попробовал, больше не включал.
3. Беспроводная зарядка на 50 Вт. Действительно быстрая, телефон реально заряжается, а не просто греется.

Техника: знакомый конструктор

Под капотом — знакомая по Джолиону платформа L.E.M.O.N. Спереди стойки МакФерсон, сзади — многорычажка (даже на переднеприводных версиях, что радует). Двигатели тоже знакомые:

Оба двигателя допускают использование 92-го бензина, что в нынешних реалиях жирный плюс (хотя я бы в турбо мотор лил миниму АИ-95, а лучше гонялся бы за АИ-98+). 177-сильный мотор получил турбину с изменяемой геометрией и непосредственный впрыск, он более современный, но и более требовательный к качеству масла.

Коробка передач одна на всех — 7-ступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями (7DCT450). Это старый знакомый по многим моделям GWM, давно доведенный до ума.

Полный привод на топовой версии — подключаемая муфта BorgWarner с имитацией блокировок. Никаких понижающих передач и жестких блокировок, как на настоящих Pro-моделях, тут нет. Зато есть режимы движения: «Стандартный», «Спорт», «Эко», «Снег» и специальный «Трава/Гравий».

Езда: кто быстрее — черепаха или табуретка

Открываем дверь, садимся за руль, нажимаем на газ. И... ничего не происходит. Ну, почти. Реакция на педаль газа — как у заспанного кота. В городе к этому привыкаешь, а на трассе или при обгонах начинает бесить. Робот тупит, не знает, какую передачу включить, и в итоге начинается нервотрепка: то подергивания, то зависания. В «Спорте» машина оживает — отклики становятся острее, но подвеска от этого мягче не становится, и крены в поворотах никуда не деваются.

Заявленные 9,6 секунд до «сотни» для полноприводной полуторатонной версии звучат неплохо. На бумаге. На деле машина разгоняется плавно, без подхвата, создавая ощущение, что тащит тяжелый прицеп.

Главный плюс — подвеска. Она всеядная. Ямы, стыки, гравийка — кроссовер проглатывает все это с завидным апломбом. Энергоемкость отличная. Но за это приходится платить кренами и раскачкой. Если не гнать, а ехать в потоке размеренно, получаешь удовольствие. Машина сама провоцирует на спокойную езду.

На бездорожье выясняется, что «внедорожный» статус H3 — это исключительно маркетинг. Да, клиренс 196 мм и обвес из некрашеного пластика позволяют не бояться бордюров и легких проселочных дорог. Но стоит заехать в колею или на мокрую глину — и понимаешь, что муфта подключается с задержкой, а элементы выхлопной системы и пластиковая защита двигателя висят низко. Лезть в серьезную грязь на этой машине — искать приключений на свою пятую точку. Но режим «Трава/Гравий» реально помогает на скользких покрытиях: блокирует колеса при диагональном вывешивании и держит скорость, не давая пробуксовывать.

Багажник и практичность

Заявленный объем багажника — 493 литра. На бумаге вроде прилично, на деле форма отсека неудобная. Два больших чемодана влезают с трудом, один придется ставить вертикально или класть на спинку заднего сиденья. Зато при сложенных спинках второго ряда получается ровная площадка для грузов или ночевки.

Из разочарований — нет даже шторки багажника в базе, ее придется докупать. Нет розетки на 12В и крепежных петель. В подполье лежит докатка и сабвуфер JVC.

Что по деньгам и конкурентам

Ценник на Haval H3 стартует с отметки 2 599 000 рублей за переднеприводную версию Premium. За 177 сил и полный привод придется выложить уже 3 099 000 рублей за комплектацию Tech+. Разница в 500 тысяч между передним и полным приводом — это цена за электронную начинку (панорама, аудиосистема JVC, адаптивный круиз-контроль).

Конкуренты?

• Geely Cityray — новичок, стильный, но только передний привод.
• Chery Tiggo 7 Pro Max — есть полный привод, но мотор слабее (150 л.с.).
• Omoda C5 — дороже и меньше, хотя полный привод в наличии.
• Belgee X70 (Geely Atlas Pro) — прямой конкурент по цене и технике, если не смущает «белорусская прописка».

Вердикт

Haval H3 — автомобиль-компромисс. Если вы ждали от него внедорожных подвигов — вы ошиблись адресом. Это обычный городской кроссовер, который просто сделан под «внедорожный» стиль.

Но если вы ищете комфортную, высокую машину для города и редких выездов на природу, которая при этом выглядит дороже своей цены — H3 может стать вашим выбором. Только будьте готовы к вялой управляемости, задумчивому роботу и странным решениям в интерьере. Зато вы получаете огромный простор на втором ряду, честный полный привод для зимы и один из самых доступных ценников в классе. И да, готовьтесь открывать багажник и закрывать глаза на его малый объем. А на бездорожье — лучше не соваться.

Видео