BMW X5 E70: мечта, которая требует денег и терпения

Когда-то давно я написал обзор на первый X5 в кузове E53, и многие его хаяли — мол, старая машина, не наш век. Но прошло время, и теперь E70 тоже стал «тем самым» бюджетным вариантом для тех, кто хочет приобщиться к премиуму. Давайте сразу к делу: что из себя представляет второе поколение баварского «икса» на вторичке, на что смотреть и чего бояться.

Содержания:

• Снаружи и внутри: красота требует жертв
• Двигатели: от легенды до кошмара
• Трансмиссия: автомат и полный привод
• Ходовая и управляемость
• Электрика: чем старше, тем страшнее
• Что в итоге брать, а чего бояться
• Видео

Снаружи и внутри: красота требует жертв

Дизайн у E70 получился однозначно более современным и брутальным, чем у E53. Машина стала крупнее, появилась возможность заказать третий ряд сидений (что для кроссовера из тех лет — редкость). Фирменные «ноздри» решетки радиатора, агрессивный передний бампер, красивая корма — внешность у машины вышла на все сто. Но это как раз тот случай, когда за внешний лоск приходится платить.

Кузов у «баварца» скроен крепко и дорого. Здесь пластиковые передние крылья, алюминиевый капот, идеальная подгонка панелей. Коррозия — редкий гость на E70, даже у машин конца нулевых. Главная беда кузова — не ржавчина, а последствия ДТП. После аварии восстановить E70 адекватно почти невозможно: в машине больше десятка подушек безопасности, проводов как на подводной лодке, а нужные запчасти стоят космос. Поэтому если видите битый экземпляр — проходите мимо, шансов на удачную реанимацию практически нет.

Любое лобовое ДТП – это чаще всего повреждение капота, который редко меняют на оригинальный алюминиевый. Обычно ставят металлический аналог и вот уже из-за качества может начать ржаветь, что действительно встречается.

Салон — отдельный разговор. Эргономика у BMW традиционно на высоте: все на своих местах, кнопки под пальцами, экран iDrive первого поколения хоть и устарел, но свою функцию выполняет. Проблема в другом — в возрасте салон начинает откровенно «играть» и скрипеть. Отклеивающиеся деревянные вставки, облезающие кнопки климат-контроля, стирающиеся значки — к сожалению, это реальность владельцев дорестайлинговых машин. Особенно часто встречается водительское стекло, которое начинает постукивать — лечится заменой роликов.

Но самая страшная проблема салона — вода. Магистраль омывателя заднего стекла проходит прямо через салон, под водительским сиденьем и в левом заднем крыле. Со временем пластиковая трубка трескается, и вода заливает ковры, а заодно и электронные блоки. Если в салоне пахнет сыростью или ковер под ногами мокрый — проверяйте этот узел в первую очередь. Чинить можно «по-колхозному», заменив на трубку от ВАЗа, или по-честному, но дорого.

Двигатели: от легенды до кошмара

Вот тут начинается самое интересное. X5 E70 комплектовался огромным количеством моторов, и их репутация — от практически вечных до откровенно проблемных. Давайте пройдемся по основным.

Бензиновые N52 и N62 — старые знакомые

Атмосферный рядный шестицилиндровый N52B30 (3,0 л, 272 л.с.) — это мотор, который ставили на дорестайлинг. С одной стороны, он достаточно надежен на общем фоне, с другой — у него высокая рабочая температура (термостат открывается при 105 градусах), что ведет к коксованию масла и залеганию колец. К пяти годам городской эксплуатации масляный аппетит становится стойким. Лечится либо переборкой, либо раскоксовкой и заменой масла с малым интервалом. Плюс у него есть системы VANOS и Valvetronic, которые к пробегу в 250–300 тысяч начинают «делать мозги».

V8 N62B48 (4,8 л, 355 л.с.) — мотор для отъявленных бмвшников. Он надежнее «шестерки», легко бегает по 400–500 тысяч. Главная проблема — маслосъемные колпачки, которые дубеют к 100 тысячам, и двигатель начинает поджирать масло. Еще один минус — аппетит: по городу он может кушать под 30 литров, а то и все 33.

Турбовые N55 и N63 — тепло, тесно, дорого

На рестайлинге 2010 года атмосферники заменили на наддувные. N55B30 (3,0 л, 306 л.с.) — это по сути тот же N52, но с турбиной. Мощности прибавилось, а вместе с ней — теплонагруженность и проблемы. Остались все те же болячки с вентиляцией картера и VANOS'ами, плюс добавилась особенность — электромагнитный клапан регулировки масляного потока, который клинит и вызывает масляное голодание. Если пропустить момент — задиры и капиталка за 200–300 тысяч.

N63B44 (4,4 л, V8 с двумя турбинами) — самый проблемный мотор в гамме. Инженеры уменьшили объем с 4,8 до 4,4 литра и запихнули две турбины в развал блока. Теплонагруженность получилась колоссальная. Электрика, пластик, уплотнения — все это страдает от адских температур, рассыхается и ломается. Плюс пьезофорсунки, которые зависают в открытом положении и заливают цилиндр бензином до гидроудара. У BMW было как минимум 12 ревизий этих форсунок, но проблемы все равно остались.

Дизельные М57 и N57 — золотая середина

Вот тут — хорошие новости. Дорестайлинговый дизель M57 (3,0 л) в версиях 235 и 286 л.с. — это действительно легендарный мотор. Он имеет меньшую температурную нагруженность, высокую надежность топливной системы и прекрасную тягу. Проблемы у него тоже есть: цепь ГРМ может оборваться около 300 тысяч (на Е53 такого не было), подводящие трубки турбин текут маслом, а сажевый фильтр может не регенерировать из-за коротких пробегов. Но в целом это самый надежный вариант.

После рестайлинга пришел N57 — модернизированная версия с алюминиевым блоком. В зависимости от версии он выдает от 245 до 381 л.с. Ресурс цепей — около 250 тысяч, но беда в том, что они расположены со стороны коробки, и замена обойдется в круглую сумму. Слабые места остались те же: недолговечный шкив коленвала и заслонки впускного коллектора, плюс вопросы по EGR и сажевому фильтру при коротких поездках.

Трансмиссия: автомат и полный привод

На X5 Е70 не ставили «механику» — только «автоматы». На дорестайлинге — 6-ступенчатый ZF 6HP, на рестайлинге — 8-ступенчатый ZF 8HP. Обе коробки считаются надежными, но у них есть свои нюансы.

У шестиступки к 100–150 тысячам может «разорвать» адаптер мехатроника в морозы из-за загустевшего масла. После июня 2008 года проблему решили, поставив адаптер с более толстыми стенками. Также после 100 тысяч могут появиться толчки при переключениях — лечится заменой масла и адаптацией, в редких случаях — заменой мехатроника.

Восьмиступка пока считается более живучей, но уже есть случаи износа фрикционов и забитого гидроблока на пробегах около ста тысяч. Главное правило для обеих коробок — менять масло каждые 40–60 тысяч километров, и они будут радовать вас долго.

Полный привод xDrive с электромуфтой подключения передней оси — узел надежный, но у любителей «понаваливать» страдает серводвигатель раздатки к 80–100 тысячам. Задние редукторы на дорестайлинговых машинах тоже не вечны, особенно на слабых дизелях после чип-тюнинга.

Ходовая и управляемость

Подвеска у X5 E70 крепче, чем у предшественника. Рычаги и тяги ходят по 100–120 тысяч километров, ступичные подшипники — по 50–80 тысяч. Но есть два «но».

Первое — опциональная задняя пневмоподвеска, особенно обязательная на версиях с третьим рядом сидений. Пневмоэлементы живут 60–100 тысяч, один баллон стоит около 8–9 тысяч рублей. Если пневма «умирает», многие владельцы переходят на обычные пружины, что дешевле, но убивает управляемость.

Второе — активные стабилизаторы поперечной устойчивости (система Active Drive). Они здорово помогают в поворотах, но дороги в ремонте. У машин до апреля 2008 года передний стабилизатор на холоде начинал сильно греметь — новый оригинал стоит 70–80 тысяч.

По управляемости E70 — классический BMW. Шикарный полноприводный автомобиль, который не ощущается двухтонным бегемотом. Заднеприводная развесовка добавляет азарта, но если отключить стабилизацию и «понаваливать боком», карданы и раздатка долго не проживут.

Электрика: чем старше, тем страшнее

С возрастом электроника начинает напоминать о себе. Блок FRM, управляющий светом, может умереть после отключения аккумулятора — иногда лечится прошивкой, иногда заменой. Задние фонари на дорестайле часто текут, вода попадает на плату — новый фонарь стоит 3–5 тысяч. Передняя оптика тоже доставляет: линзы трескаются, отражатели выгорают, блоки розжига выходят из строя из-за влаги.

Климатическая система может начать глючить — часто помогает сброс клеммы. Но если вода попала на контакты сервопривода заслонок через деформированный корпус микрофильтра, придется чистить контакты или менять сервопривод за 3–4 тысячи.

Самая большая проблема — зависимость всего этого хозяйства от состояния аккумулятора. При просадках напряжения блоки могут «отвязываться», сгорать или просто выходить из строя. Новый гелевый АКБ у дилера стоит 20–25 тысяч, аналог — 5–8 тысяч, но его обязательно нужно «прописывать» в блоке управления.

Что в итоге брать, а чего бояться

Если обобщить, то X5 E70 — это автомобиль, который нужно покупать с умом и с деньгами про запас. Вот несколько главных правил.

Моторы:

• Дизели M57 и N57 — лучший выбор по надежности и тяге, но смотрите на состояние сажевого фильтра и цепи ГРМ.
• N52 — нормальный вариант, если готовы к масложору и сокращенным интервалам замены масла.
• N55 — тоже можно, но требует еще более тщательного обслуживания и готовности к проблемам с ТНВД и форсунками.
• N63 — только если вам нужна динамика и вы готовы к постоянным вложениям.
• N62 (4,8) — надежный, но жрет бензин как паровоз.

Коробка: хоть 6-ступка, хоть 8-ступка — главное, чтобы масло меняли регулярно. Если не меняли — готовьтесь к ремонту за 200–250 тысяч.

Кузов и салон: проверяйте на сырость в районе водительского ковра и под задними сиденьями — вода там убивает электрику. Смотрите на состояние пластика в салоне: если все скрипит и отваливается — скорее всего, за машиной не следили.

Подвеска: если есть пневмоподвеска и активные стабилизаторы — готовьтесь к дорогим ремонтам. Если статика — все не так страшно.

Цены: дорестайл в хорошем состоянии начинается от миллиона рублей, рестайл — от 1,3 миллиона. Но лучше иметь еще как минимум 200–300 тысяч на «первый год владения», чтобы перебрать то, что наверняка потребует внимания.

Е70 — это не автомобиль для «войти и забыть». Это машина для тех, кто понимает, что такое премиум, готов тратить на него деньги и получать взамен драйв и удовольствие. Если вы такой — ищите дизельный экземпляр с хорошей историей и готовьтесь стать лучшим другом местного СТО.

Видео