Hyundai Elantra HD (4-е поколение): стоит ли овчинка выделки на вторичке?

Честно говоря, четвёртая «Элантра» на фоне других корейских машин нулевых выглядит этакой серой мышью. Пока на ТагАзе штамповали доступную Elantra XD (третье поколение), импортная HD-шка приехала к нам с ценником, который кусался. Плюс дизайн — под американцев, под китайцев, но только не под европейцев. В итоге машина продавалась хуже, чем те же Kia Cee'd или Cerato, которые были более «заточены» под старый свет.

Но годы идут, цены на вторичке становятся всё привлекательнее, и вот уже этой «непонятной» корейской машиной начинают интересоваться. И правильно делают, потому что внутри неё скрывается целый ворох плюсов, перекрывающих большинство минусов.

Соберём всё воедино: что болит, что бегает, на что смотреть при покупке и какой мотор позволит не разориться на ремонте.

Содержания:

• Что это за зверь и с чем его едят?
• Кузов: нежданный сюрприз для любителей «битой» ржавчины
• Салон: простота и практичность, но не для грязнуль
• Электрика: в целом — огонь, но есть нюансы
• Моторы: два, и оба — живые
• Коробки передач: механика — минус, автомат — плюс
• Ходовая: недорого, но не вечно
• Рулевое: рейка и ЭУР
• Цены и что брать?
• Видео

Что это за зверь и с чем его едят?

Премьера состоялась в 2006 году на автосалоне в Нью-Йорке, а до России добралась к осени того же года. Выпускалась до 2011-го, пока её не сменила следующая генерация. Заводской индекс — HD, она же платформа J4.

Интересный факт: именно на этой «тележке» позже построили Kia Cee'd и Cerato, кроссовер ix35 и даже купе Tiburon. То есть платформа — глобальная и отлаженная. Рестайлинг прошёл в 2008 году, но его заметили разве что самые внимательные: изменилась задняя оптика и немного — приборная панель. До рестайлинга там был указатель температуры, а после — «оптитронная» штука, где температура и уровень топлива выведены по центру. Мелочь, а приятно.

Если вкратце: это классический гольф-седан длиной 4505 мм, с колёсной базой 2605 мм и клиренсом 160 мм. Объём багажника — 460 литров. Внутри — типичный корейский минимализм, но со своим шармом.

Кузов: нежданный сюрприз для любителей «битой» ржавчины

Вот тут производитель удивил. На фоне многих одноклассников, которые к десятому году жизни уже начинали цвести пышным цветом, Elantra HD держится очень достойно. И это при том, что у той же Kia Cerato второго поколения коррозия встречается куда чаще, хотя они моложе!

Секрет, скорее всего, в двух вещах:

1. Качественная оцинковка и ЛКП.
2. Обтекаемый дизайн с большими радиусами закруглений — меньше напряжений в металле, меньше сколов.

Сколы на капоте и передних арках, конечно, встречаются, но очаги коррозии расползаются медленно. Если вовремя подкрасить — живёт долго.

Но есть и подвохи. Вот список того, что не заржавеет, а сгниёт или покроется пятнами:

• Каркас капота — не оцинкован. Ржавчина из отверстий и точек сварки запросто вылезает на переднюю кромку.
• Верхняя часть передней панели и поперечина под бампером — тоже без оцинковки. Там очаги встречаются даже на ухоженных экземплярах.
• Передняя часть порогов — страдают от пескоструя и контактов с бордюрами. Обратите внимание на состояние краски под пластиковой накладкой в дверном проёме — под неё забивается песок и дерёт ЛКП.
• Подрамник — вынесен далеко вперёд и низко. Его задевают о бордюры и грунт. Ржавый и мятый подрамник — это не только некрасиво, но и чревато нарушением геометрии подвески. Менять дорого.
• Топливный бак — металлический. Сверху, на сварном шве, скапливается грязь, и он начинает гнить. Кстати, проверить его состояние легко: открутите технологический лючок, выньте бензонасос и посмотрите на сетку фильтра. Песок на ней — первый признак того, что бак или адсорбер уже «в осадке».

Что ещё по кузову?
Стёкла — отдельная песня. Лобовое царапается даже от тряпки, а от перепадов температур может треснуть без видимого удара. Боковые тоже царапаются, но хотя бы не трескаются.
Противотуманки — лучше включать только по делу, иначе быстро помутнеют.
Пластик бамперов тонкий, а боковые крепления — хиленькие. При лёгком касании деталь не «отыгрывает», а ломает крепления. Зимой любой удар — почти гарантированная трещина.

Двери и замки:
Личинки замков часто закисают. Проверяйте, открывается ли ключом и багажник, и дверь.
Стеклоподъёмники сделаны добротно, но у них слабая электрика — отказывают блоки управления, кнопки или просто перетирается проводка в гофре между кузовом и дверью. Доступ к внутренностям двери — целый квест: нужно снимать щит целиком вместе со стеклоподъёмником. Даже мелкий ремонт может вылиться в долгий и дорогой процесс.
Уплотнения дверей в нижней части протираются, но это не критично: вода не проникает, разве что пыль на порогах.
Ограничители дверей — традиционная корейская слабость. «Сухари» разбалтываются ещё в гарантийный период. К счастью, нейлоновые вставки живут дольше оригинала.

Салон: простота и практичность, но не для грязнуль

Интерьер — нечто среднее между Toyota RAV4 и Lexus RX того времени. Дизайн не блещет, но выглядит прилично, если за ним следили. Проблема в материалах: микроцарапины на пластике и въевшаяся грязь могут превратить ухоженный салон в помойку. Передняя панель и дверные карты очень не любят курильщиков и владельцев с грязными руками.

Руль выдаёт пробег с потрохами:
Кожаная оплётка теряет вид уже к 100 000 км, а к 150 000 — просто облезает. Пластиковые рули держатся дольше, но к 120–150 тысячам стираются до блеска. Особенно страдают от ногтей и колец.
А вот кожа сидений — на удивление живуча. При пробегах за 150 000 она может быть ещё в отличном состоянии. Тканевая обивка ещё надёжнее, если её не пачкать и водитель весит меньше центнера.
Подлокотник — слабое место. Крышка теряет упоры, а покрытие быстро царапается. Не предназначен он для того, чтобы наваливаться на него всем корпусом.

Климат:
Вентилятор отопителя, его система регулировки и даже моторедуктор заслонки смешивания — всё это живёт хорошо за 200 000 км. Течей печки практически не бывает. Компрессор кондиционера страдает разве что от износа муфты подшипника — он там слабоват, и грязи ему достаётся по полной (расположение неудачное).

Электрика: в целом — огонь, но есть нюансы

Тут у машинки твёрдая четвёрка с плюсом.

Генератор без проблем отхаживает 150–200 тысяч. Иногда и 250 — меняются только щётки и реле-регулятор. Вентиляторы радиаторов, их проводка — всё работает как швейцарские часы.

А вот «массы» кузова — беда. К десятому году жизни контакты окисляются, что приводит к плавающему напряжению в бортовой сети. Из-за этого плавают обороты, тупят датчики, а зимой могут быть проблемы с запуском и повышенный расход топлива. Просто чистите «массу» — и многие проблемы уйдут.

Проводка водительской двери — переламывается в гофре к 150 000 км. Лечится либо заменой жгута, либо аккуратной скруткой.
ЭУР (электроусилитель руля) — вообще редкая поломка. Но настройки у него, скажем честно, «никакие». Руль слишком лёгкий, особенно на трассе. Дилерским сканером можно переключить на «австралийские» настройки — с ними машина ведёт себя гораздо адекватнее.

Моторы: два, и оба — живые

На нашем рынке официально продавались только бензиновые версии. Дизеля или гибриды к нам не завозили.

1.6 литра (122 л.с.) — G4FC (серия Gamma)

Этот мотор — настоящая легенда. Те же «Солярисы» ездят с ним, но с поправкой на китайскую сборку и тесный моторный отсек. У «Элантры» этот агрегат (корейской сборки Hwasong) умудряется жить дольше!

• ГРМ — цепной. Теоретически ресурс большой, но на машинах 2006–2008 годов мог выходить из строя гидронатяжитель. Цепь перескакивала на 1–2 зуба, двигатель начинал «дизелить» и глохнуть. При полном игнорировании — встреча клапанов с поршнями. До 2009 года проблему решили, но прислушиваться к двигателю на холодную всё равно нужно.
• Поршневая группа. Задиры — редкость. При пробегах до 200–250 тысяч масляный аппетит почти отсутствует (литр на 10 тыс. км — в пределах нормы). Катализатор к этому возрасту только начинает крошиться.
• Поддон двигателя — стальной. Гниёт, порой до течи масла.
• Задний сальник коленвала — слабый. При сбоях вентиляции картера течёт часто.
• Особая проблема: на некоторых моторах могла выкручиваться заглушка маслоканала в блоке со стороны маховика. Устраняли по гарантии, но если попались — можно остаться без масла за секунды.

Ресурс: 250–300 тысяч км до капремонта — норма.

2.0 литра (143 л.с.) — G4GC (серия Beta II)

Это уже старый добрый чугунный мотор с ременным ГРМ.

• Поршневая — железобетонная. 300–350 тысяч без капремонта — обычное дело.
• ГРМ — ремень. Менять каждые 60 000 км. Иначе — обрыв и капремонт.
• Клапаны — без гидрокомпенсаторов. Требуют регулировки каждые 80 000 км (подбором толкателей). На многих машинах об этом забывают, и мотор начинает шуметь.
• Система управления — простая до безобразия. Это хорошо для надёжности, но плохо для диагностики. При проблемах с зажиганием или питанием ошибки могут не загораться, а мотор будет работать в аварийном режиме, что убивает катализатор.

Какой мотор брать?
Если нужна экономия и бюджет — берите 1.6. Он дешевле в налоге, расходует меньше, а живёт не меньше двухлитрового, если не гонять. Двухлитровый берут только те, кому нужно чуть больше динамики и проще в обслуживании (чугун — дурак, чинится легко).

Коробки передач: механика — минус, автомат — плюс

5-ступенчатая МКПП (M56CF1)

Вот тут корейцы, кажется, решили сэкономить.

• Синхронизаторы изнашиваются уже к 130–150 000 км.
• Подшипники первичного вала — слабые.
• Сальники текут, причём для замены сальника первичного вала нужно разбирать всю коробку.
• Дифференциал «нежный» — при грязном масле и агрессивной езде сателлиты «прихватывает» к оси, и корпус коробки может разорвать.

Если МКПП начала «выть» — не затягивайте, иначе ремонт будет стоить как новая бу-коробка. А выбор бу-агрегатов огромный, ведь эта же коробка стоит на миллионах «Солярисов», «Рио» и прочих корейцев.

4-ступенчатый автомат (A4CF2/A4CF1)

А вот это — камень в огород всех, кто говорит о ненадёжных «корейцах». Автомат медленный, туповатый, но живучий, как танк.

• При замене масла каждые 50–60 000 км ходит до 200 000+ без серьёзного вмешательства.
• К 150 000 может потребовать внимания гидроблок (замена соленоидов), но чаще всего обходится промывкой и заменой соленоида блокировки ГДТ.
• После 200 000 изнашиваются накладки гидротрансформатора, масло загрязняется, и страдает насос. Если вовремя не менять масло — ремонт выйдет в копеечку.

Вывод: Если брать «Элантру» на каждый день — только автомат. Он на порядок надёжнее «механики». Механика — удел тех, кто готов к ремонтам или купил машину за копейки.

Ходовая: недорого, но не вечно

Подвеска — «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. Энергоёмкая, но с нюансами.

Передняя часть:

• Стойки стабилизатора — расходник (20–40 тыс. км).
• Сайлентблоки — 65–80 тыс. км.
• Шаровые опоры — 80–120 тыс. км.
• Амортизаторы — 90–120 тыс. км.
• Ступичные подшипники — 80–120 тыс. км.

Задняя часть:
Главная головная боль — скрипы и стуки.

• Плавающие сайлентблоки. Их металлический шар погружён в масло. Со временем масло вытекает через микротрещины — начинается скрип. Лечится только заменой. Недорого (около 800 рублей оригинал, 300 — аналог), но работа по замене стоит своих денег.
• Чашки задних амортизаторов. Стучат при пробегах 60–100 тыс. км.
• Развальные рычаги. Сдаются к 100–120 тыс. км.

Важное предостережение:
Подвеска очень не любит езду с полной загрузкой по плохим дорогам. Пара тысяч километров с тремя пассажирами сзади и полным багажником — и заднюю подвеску придётся перебирать полностью.

Рулевое: рейка и ЭУР

Рулевая рейка с электроусилителем надёжна, но к 150 000 км может появиться стук из-за износа втулок. Ремонт рейки обойдётся в 5–7 тыс. рублей.

ЭУР — течь нечему, но есть одна проблема: при неудачной «подтяжке» рейки есть риск получить подклинивание. Лучше не лезть туда без острой необходимости, а сразу менять втулки.

Цены и что брать?

На вторичке предложений — море. Дорестайлинговые машины в хорошем состоянии уходят за 270–350 тыс. рублей. Рестайлинг (2009–2011) — уже 350–450 тыс., а за живые экземпляры с пробегом до 100 000 могут просить и 500+.

Итоговый вердикт:
Если вам нужен недорогой, простой в обслуживании и надёжный седан для города — Hyundai Elantra HD — отличный кандидат. Берите рестайлинг, с 1.6-литровым мотором и АКПП, в кузове без следов серьёзных ДТП. Ищите экземпляр с хорошим салоном (без вытертого руля) и обязательно проверьте подвеску на наличие скрипов.

Чего избегать:

• МКПП — если не готовы к ремонтам.
• Дорестайлинг с цепными проблемами (хотя их уже почти всех перебрали).
• Машины с «убитой» задней многорычажкой.

В сравнении с «одноклассниками» (Audi A4 B8, BMW 3 E90) она, конечно, проигрывает в управляемости и имидже, но выигрывает в цене обслуживания и надёжности. Это автомобиль для тех, кто ценит кошелёк, а не статус.

Видео