Hyundai Sonata IV (EF) с пробегом: какой мотор брать, а какой

Корейский автопром начала нулевых в России воспринимали с прохладцей. Accent и Getz ещё туда-сюда, но большой седан от Hyundai — это серьёзная заявка. И когда в 2001 году на рынок выкатили обновлённую Sonata EF, народ сначала присматривался, а потом начал брать. И не прогадал.

Четвёртое поколение — оно же кузов EF, оно же «Соната» от ТагАЗа — выпускалось аж до 2012 года. По меркам автопрома это вечность. За эти годы машина обросла легендами, мифами и огромной армией поклонников. Сейчас на вторичке это один из самых доступных способов получить D-класс с просторным салоном, приличной динамикой и недорогим обслуживанием.

До рестайла машины 1998–2001 годов встречаются редко, да и смысла в них мало — старые, пробеги космические. А вот рестайлинг 2001 года с узнаваемой «сдвоенной» оптикой, которая многим напоминала Mercedes-Benz W210, — это уже совсем другая история. Именно эти машины потом собирали в Таганроге, и именно их сейчас можно найти за адекватные деньги.

Внешность, конечно, на любителя. Кто-то называет её аристократичной, кто-то — вторичной. Факт в том, что дизайн устарел, но в своё время это был прорыв для корейского бренда. Сдвоенные фары, покатый капот с «волнами», аккуратный профиль — машина выглядела солиднее своего ценника. Особенно вечером, когда включаешь габариты: задние фонари загораются как два реактивных сопла — на дороге не потеряешься.

Содержания:

Кузов и коррозия: где искать дыры
Салон: просторно, дёшево и сердито
Моторы: какой живёт, а какой умирает
Коробки передач: неожиданный сюрприз
Ходовая и рулевое: бизнес-класс за копейки
Электрика: глюки, которые лечатся недорого
На что смотреть при покупке: чек-лист
Цена вопроса: сколько просят и сколько отдавать
Видео

Кузов и коррозия: где искать дыры

Теперь о грустном. Кузов у Сонаты — её ахиллесова пята. Лакокрасочное покрытие тонкое, металл мягкий. Сколы появляются быстро, а если их вовремя не закрасить, начинается ржавчина. На машинах, которые ездили в городах с агрессивной зимней химией, кузов страдает особенно сильно.

Что смотреть в первую очередь:

• Арки колёс — там коррозия появляется одной из первых

• Пороги и днище — особенно в местах, где скапливается грязь

• Крышка багажника — из-за плохой гидроизоляции внутри часто скапливается влага

• Швы под капотом и рамка лобового стекла — там тоже любят ржаветь

• Пол в салоне — если вода попадала, металл мог начать гнить изнутри

Важный момент: тагазовские машины, выпущенные после 2004 года, в среднем живут чуть дольше «корейцев» в плане кузова. Не потому что их лучше красили, а просто они моложе. Если искать самую «свежую» машину, которая не развалилась от ржавчины, — смотреть надо на 2010–2011 годы.

Но и тут есть нюанс. Некоторые владельцы пытаются скрыть коррозию перекраской. При осмотре обязательно берите с собой толщиномер или хотя бы проверяйте стыки дверей и крыльев на наличие разных оттенков. Если машина перекрашена, но сделано это было качественно — полбеды. Хуже, когда краску нанесли прямо на ржавчину. Через год-два она всё равно вылезет, а лечить это будет дорого.

И ещё один народный лайфхак: перед покупкой понюхайте салон. Если пахнет бензином — скорее всего, у машины лопнул топливный бак по верхнему шву. Лечится запайкой или заменой, но это минус 7–10 тысяч рублей с цены.

Салон: просторно, дёшево и сердито

Внутри Соната — классика нулевых. Крупный руль с четырьмя спицами, лаконичные приборы, которые читаются без напряжения, и огромное количество свободного пространства. Места спереди столько, что можно не искать компромисс между водителем и пассажиром. Задний ряд и вовсе удивляет: трое взрослых едут без проблем, а расстояние до спинок передних кресел такое, что ноги не упираются даже у высоких пассажиров. Не зря её называли «корейской Волгой».

Сборка качественная. На машинах с пробегом под 150 тысяч «сверчков» почти нет, пластик не скрипит. Но есть и минусы.

Что напрягает в салоне:

Псевдодеревянные вставки. Они выглядят дёшево, легко царапаются и блестят на солнце.
Кожа, особенно в бюджетных комплектациях, со временем истончается и трескается.
Боковой поддержки у кресел практически нет — они мягкие и плоские.

Зато функционал радует. Даже базовая комплектация включает электропривод стёкол, зеркал с подогревом, центральный замок, иммобилайзер и аудиосистему с шестью динамиками. В топе — кожа, электропривод водительского сиденья, подогрев передних кресел, климат-контроль, ксенон и легкосплавные диски.

Багажник — 430 литров. Не рекорд, но для семьи хватит. К тому же спинка заднего сиденья складывается, что расширяет возможности.

Моторы: какой живёт, а какой умирает

Вот здесь начинается самое интересное. На Сонату EF ставили три основных двигателя, и разница между ними колоссальная.

2.0-литровый Sirius (G4JP) — старый, но не всегда плохой

Двигатель, который ставили на корейские машины до рестайла и в начале тагазовской сборки. У него есть гидрокомпенсаторы — за это его любят. Но есть и балансирные валы, которые периодически заклинивают. Когда это происходит, ремень балансиров рвётся, за ним следом — ремень ГРМ. Итог: клапана встречаются с поршнями. Разборка, капиталка или контрактный мотор.

Что нужно знать про Sirius:

Менять комплект ремней ГРМ и балансиров надо каждые 40–50 тысяч.
Некоторые владельцы просто выкидывают балансирные валы — мотор становится чуть виброжёстче, но проблем с обрывами нет.
Ресурс поршневой группы — около 200–250 тысяч.

2.0-литровый Beta (G4GC) — народный выбор

Именно этот мотор ставили на тагазовские машины после 2006 года. Он проще конструктивно: нет гидрокомпенсаторов (нужно регулировать клапана каждые 90 тысяч), нет балансирных валов. Зато и ремень там один, и поршневая ходит дольше — до 300 тысяч и более.

Минусы: вибраций немного больше, и если пропустить регулировку клапанов, можно повредить распредвалы. Но в целом — это самый разумный вариант для повседневной эксплуатации. Не зря он считается одним из лучших моторов Сонаты на вторичке.

2.7-литровый V6 (G6BA) — лучший, но прожорливый

Атмосферная «шестёрка», которая досталась Сонате от более старших моделей. Ресурс поршневой — от 400 до 500 тысяч при должном уходе. Цепь ГРМ требует внимания примерно на 150-тысячном пробеге, но это мелочи.

Проблемы: во впускном коллекторе изнашиваются заслонки, трескаются выпускные коллекторы, а расход топлива в городе легко доходит до 15 литров. На трассе — около 8–9. Зато едет этот мотор бодро и звучит как настоящий V6.

Вывод по двигателям:

Если ищете машину для ежедневных поездок — берите Beta 2.0. Если готовы мириться с расходом ради удовольствия от езды — ищите V6 2.7. Sirius — вариант для энтузиастов, которые знают, с чем имеют дело, и готовы менять ремни чаще, чем масло.

Коробки передач: неожиданный сюрприз

В Сонате стоит либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат. И если вы думаете, что механика надёжнее — вы ошибаетесь.

Механика:

С двухлитровыми моторами живёт долго, сцепление ходит до 200 тысяч.
С V6 — проблемы. Синхронизаторы второй и третьей передач изнашиваются быстро, двухмассовый маховик дорогой, а ресурс сцепления меньше 100 тысяч.
Течь гидропривода — частая болячка.

Автомат:

Наследие Mitsubishi, серия F4A42. В первых версиях были проблемы, но к рестайлу всё исправили.
Главное — менять масло каждые 40–60 тысяч и не перегревать.
С V6 автомат оказывается надёжнее механики — парадокс, но факт.
Слабые места: датчик вращения, игольчатый подшипник планетарного ряда.

Если берёте Сонату с автоматом — заезжайте на сервис, снимайте поддон, смотрите на стружку и магнит. Если там много металла — готовьтесь к ремонту.

Ходовая и рулевое: бизнес-класс за копейки

Подвеска у Сонаты — почти как у настоящего бизнес-седана. Спереди двухрычажная, сзади — многорычажная на шести рычагах. Это не МакФерсон с балкой, это полноценная архитектура, которая обеспечивает плавность хода и стабильность на трассе.

Что живёт долго:

Шаровые опоры — до 150 тысяч.
Сайлент-блоки — до 150 тысяч.
Амортизаторы от Sachs — до 100 тысяч.

Что умирает раньше:

Стойки и втулки стабилизатора — 70–80 тысяч.
Рулевые наконечники — около 100 тысяч.
Ступичные подшипники — особенно задние.

Рулевая рейка — слабое место. Начинает стучать после 100 тысяч, потом появляется люфт, потом течь. Подтянуть можно три-четыре раза, но потом — замена. Оригинал стоит около 17 тысяч, плюс работа.

Тормоза простые, но надёжные. Колодки хватает на 25–30 тысяч, диски — на 120 тысяч. Главное — следить за суппортами, они любят закисать.

Электрика: глюки, которые лечатся недорого

Электрика в Сонате — это не бич, а скорее капризы. Датчики, катушки, проводка — всё это может подвести, но ремонт обычно обходится в небольшие деньги.

Частые сбои:

Отказ датчиков ABS и лямбда-зондов.
Перебои в работе генератора.
Глюки климат-контроля.
Жгут проводки в районе дверей — если стёкла открываются через раз, проблема в нём.

А ещё у Сонаты иногда протекает бензобак — не забывайте про этот момент.

На что смотреть при покупке: чек-лист

Собрал всё в один список, чтобы не забыть:

Кузов: арки, пороги, швы под капотом, рамка лобового стекла, крышка багажника. Ищите ржавчину и следы перекраса.
Двигатель: если Sirius — уточните, когда меняли ремни ГРМ и балансиров. Если Beta — проверьте регулировку клапанов и отсутствие масложора. Если V6 — заслонки коллектора и состояние охлаждения.
Коробка: на автомате — снять поддон, проверить масло и стружку. На механике с V6 — синхронизаторы и сцепление.
Подвеска и рулевое: стойки стабилизатора, наконечники, ступичные подшипники. Рулевая рейка — на люфт и течь.
Салон и электрика: печка (обдув ног работает странно — это конструктив, не дефект), климат-контроль, стеклоподъёмники, зеркала.
Бензобак: проверьте на подъёмнике — нет ли течи по верхнему шву.
Сборка: тагазовская или корейская? У «корейцев» клиренс меньше, подвеска мягче, но коррозии больше. У тагазовских — пружины жёстче, клиренс выше, адаптация к дорогам лучше.

Цена вопроса: сколько просят и сколько отдавать

Цены на Сонату EF сильно зависят от состояния. Средний диапазон — от 250 до 420 тысяч рублей.

Машины 2008–2009 годов с проблемным кузовом и пробегом под 200 тысяч — около 250–280 тысяч.

Живые экземпляры 2010–2011 годов без ржавчины, с Beta и АКПП — 350–400 тысяч.

Редкие «корейцы» в идеале — до 420 тысяч, но это уже для фанатов.

За эти деньги вы получаете огромный, комфортный седан с дешёвыми запчастями и предсказуемым поведением. Да, у него есть слабые места. Да, он стареет. Но если вы готовы к мелким вложениям и не боитесь иногда заглядывать под капот, Соната IV вас не разочарует.

Главное — не брать на последние деньги. Оставьте хотя бы 30–50 тысяч на первичное обслуживание: масло, фильтры, стойки стабилизатора и, возможно, ремни.

А если попадётся V6 в живом кузове и с автоматом — берите не думая. Такие экземпляры разбирают как горячие пирожки. И не зря.