Видео
Второе поколение Santa Fe — тот редкий случай, когда корейцы не просто попали в яблочко, а наделали шума. Машина выросла в длину, обзавелась солидной внешностью и твёрдо закрепилась в списках желаемых покупок у семейных водителей. И сейчас, когда самым молодым экземплярам уже перевалило за десяток лет, спрос на них на вторичке не падает. Цены кусаются, предложений много, но с выбором всё сложно. Разберём, за что эту модель любят, а за что проклинают, и главное — на что смотреть при покупке, чтобы не прогадать.
Содержания:
- Факты, которые стоит знать перед покупкой
- Цены: ликвидность не падает, а кусается
- Кузов: тонкий металл и ржавчина под обшивкой
- Салон и электрика: комфорт без премиума
- Двигатели: выбираем с умом
- Коробки передач: все плюс-минус одинаковы
- Полный привод: залог проблем, а не проходимости
- Подвеска: просто и недорого
- Электрика: не без проблем
- Вердикт: брать или нет?
- Видео
Факты, которые стоит знать перед покупкой
Santa Fe второго поколения (индекс CM) выпускали с 2006 по 2012 год. В 2009-м провели рестайлинг: поменяли внешность, обновили линейку двигателей и коробок, хотя платформа осталась прежней. Автомобиль построен на агрегатах Sonata, но это не делает его легковушкой — габариты внушительные. В 2006 году краш-тесты EuroNCAP присудили модели четыре звезды: по меркам того времени результат достойный, но не выдающийся.
На вторичном рынке России и стран СНГ подавляющее большинство машин — европейской корейской сборки. Американские версии с моторами 3.3 и 3.5 л встречаются, но редко. Примерно две трети объявлений — дизельные автомобили. Оставшаяся треть — бензин, в основном 2.7 V6. Полный привод и автомат — стандарт. Найти переднеприводную «механику» — задача со звёздочкой, таких экземпляров кот наплакал.
Цены: ликвидность не падает, а кусается
Стоимость подержанной «Санты» держится крепко. За самую старую, 2006–2007 годов, просят от 8 до 10 тысяч долларов. Более свежие дорестайлинговые версии (2008–2009) уходят за 11–13 тысяч. Рестайлинговые экземпляры — уже 14–16 тысяч, а это, напомню, машины 2010–2011 годов выпуска. Цена сопоставима с Nissan X-Trail T31, но дороже, чем у многих одноклассников. Дёшево не будет. Вопрос в том, оправдана ли такая ликвидность.
Кузов: тонкий металл и ржавчина под обшивкой
Лакокрасочное покрытие — слабое место. Тонкое, нежное. Сколы появляются от каждого камешка, а если их не подкрасить, через сезон вылезут «жуки». Особенно уязвимы кромки капота, крыши и рамка лобового стекла. Колесные арки, как ни странно, держатся неплохо, но зато под пластиковыми накладками порогов и задних крыльев любят собираться грязь и влага. Если не снимать их и не обрабатывать, коррозия сожрёт металл изнутри. На крышке багажника тоже частые очаги, особенно в районе номера и нижней кромки.
Загляните под машину. Там не только ржавчина — по днищу можно понять, как эксплуатировали авто. Следы от «пузотёрства», оборванные кронштейны, сплюснутые трубы, грязь в полостях — всё это повод пройти мимо. Боевые внедорожные подвиги этой машине противопоказаны.
Салон и электрика: комфорт без премиума
Внутри просторно. Задний ряд вмещает троих взрослых без проблем, а багажник объёмом 468 литров можно увеличить до 1100, сложив сиденья. Качество материалов — среднее. Твёрдый пластик, ткань или кожа не самого лучшего качества. Это не премиум, и не надо ждать от него кожи как в «Мерседесе». Но в плане надёжности электрооборудования машина держится молодцом. Есть пара типичных болячек: моторчик климат-контроля выхаживает около 150 тысяч, а штатная аудиосистема иногда глючит. В остальном — ищем «сверчков», проверяем обогревы и приводы стеклоподъёмников.
Двигатели: выбираем с умом
Линейка моторов обширная, но в России реально встречаются только несколько. Американские V6 3.3 и 3.5 — экзотика, брать их стоит только если готовы к запредельному расходу и налогу.
Бензиновый 2.7 V6 (G6EA) — дорестайлинг
Этот двигатель — народная любовь и главный кандидат для покупки. Объём 2.7 л, мощность 189 л.с. Мотор надёжен, ресурсен, способен пройти 300–400 тысяч без серьёзных влезаний. Но есть нюансы.
Слабые места:
- Заслонки впускного коллектора. Шесть стальных вихревых заслонок крепятся к оси винтами. На пробегах за 80–100 тысяч эти винты откручиваются, заслонки попадают в цилиндры и делают двигателю «кирдык». Характерный металлический звон при работе — повод срочно лезть внутрь и перетягивать все винты.
- Ремень ГРМ. Привод комбинированный: ремень между коленвалом и впускным распредвалом, цепь — между распредвалами. Ремень меняют каждые 90–100 тысяч. Обрыв — капитальный ремонт, клапана гнёт.
- Регулировка клапанов. Гидрокомпенсаторов нет. Каждые 100 тысяч нужно регулировать тепловые зазоры. Это дополнительная статья расходов.
- Расход топлива. В городе под 15–16 литров. На трассе — 10–11. На АИ-92 ездить можно, но экономии это не даст.
Плюсы: живучесть, тяга, ремонтопригодность.
Бензиновый 2.4 (G4KE) — рестайлинг
Появился после 2009 года. Мощность 174 л.с., цепной ГРМ. По идее — экономичнее и современнее. Но это лотерея. Мотор склонен к масляному голоданию и провороту шатунных вкладышей. Проблема кроется в масляном насосе: закипает редукционный клапан, давление падает. Причём на холостых оно должно быть не меньше 2 бар, а после 3000 оборотов — выше 6. Проверять эндоскопом цилиндры перед покупкой обязательно. Если есть задиры — проходите мимо.
Вариант решения: некоторые владельцы меняют масляный насос на доработанный от G4KD вместе с блоком балансирных валов. Операция трудоёмкая, но дешевле капиталки.
Вывод: брать 2.4 только после тщательной диагностики с проверкой давления масла. В противном случае — высокий риск получить контрактный двигатель через 50 тысяч.
Дизели 2.2 CRDi
Их два типа, и путать их — дорогое удовольствие.
- Шкив коленвала. Рвётся резиновый демпфер. Меняют с периодичностью 100–120 тысяч, оригинал дорогой.
- Маслозаборник. Забивается сажей от EGR и продуктов износа. При прогорании шайб форсунок сажа попадает в масло — масляное голодание гарантировано.
- Свечи накала. Прикипают в колодцах, замена превращается в пытку. Требуют внимания с пробега 100 тысяч.
- Турбина. На изменяемой геометрии закисает шток актуатора. Признак — сбрасывает патрубок интеркулера при «передуве».
- EGR. Забивается, если ездить в городе короткими перебежками.
- Коррозия шлицов. На рестайлинговых автомобилях (особенно 2010–2012) часто «слизаны» шлицы между коробкой и раздаткой. Симптом — люфт кардана. Лечится снятием раздатки, заменой входного вала и сальников. Профилактика — смазывать шлицы каждые 40–50 тысяч.
- Люфт правой полуоси. Износ шлицев в соединении с промежуточным валом. Проявляется как стук или хруст. Ремонт дорогой, но есть «колхозное» решение: сделать отверстие в вале и стянуть болтом.
- Муфта заднего редуктора. Перегревается при пробуксовках. Перегрев убивает фрикционы, муфту клинит. Менять масло в муфте обязательно каждые 60–80 тысяч. Оригинальное масло дорогое, но есть аналоги (например, Mobil LT 71141).
- Бензин 2.7 V6 — самый надёжный вариант. Да, прожорлив, но мотор живуч. Проверьте только заслонки и цепь ГРМ.
- Дизель D4EB — если найдёте хорошо ухоженный экземпляр. От D4HB лучше держаться подальше без полной диагностики.
- Кузов под накладками — коррозия.
- Давление масла и состояние цилиндров на 2.4 G4KE.
- Состояние шлицов и люфт кардана.
- История замены масла в АКПП.
- Работу муфты заднего моста.
Общие болячки дизелей:
Вердикт: брать дизель можно, но только D4EB и только после полной диагностики форсунок и ТНВД. D4HB — для тех, кто готов к дорогим ремонтам и заливает только качественное топливо.
Коробки передач: все плюс-минус одинаковы
Выбор КПП широк, но гнаться за конкретной версией смысла нет. Надёжность примерно сопоставима. Но есть нюансы.
Механика
Встречается редко (около 20% рынка). Сцепление — слабое место. В городе может потребовать замены до 100 тысяч. Плюс двухмассовый маховик — дорогой и неремонтопригодный. Экономия на механике иллюзорна.
Автомат
До рестайлинга ставили 4- и 5-ступенчатые японские коробки (F4A42, F5A51). Они простые, ресурсные, способны отходить 300–400 тысяч при условии замены масла каждые 60 тысяч. Многие ездят без обслуживания — и удивляются, почему коробка пинается. После 150 тысяч могут начаться проблемы с гидроблоком и соленоидами, но это решается переборкой.
После рестайлинга — 6-ступенчатая A6MF2. Она современнее и расторопнее, но более прихотлива к качеству масла и температурному режиму. Перегрев в пробках — её враг. Замена масла обязательна каждые 45–60 тысяч. Фильтр меняется только при полной разборке, поэтому многие не заморачиваются — и платят потом за капремонт.
Совет: проверяйте историю обслуживания АКПП. Если есть чеки о замене масла — хорошо. Если хозяин говорит «там вечное масло» — смело скидывайте цену или проходите мимо.
Полный привод: залог проблем, а не проходимости
Подключаемая муфта BorgWarner — штука надёжная, но не вечная. Ресурс — 120–150 тысяч. Основные проблемы:
При тест-драйве: проверьте, как работает полный привод при разворотах. Если «прикусывает», рывками — муфта умерла. Если кардан вращается, а задок не подключается — смотрите электрику или муфту.
Подвеска: просто и недорого
Спереди — МакФерсон, сзади — многорычажка. Конструкция простая, ремонт дешёвый. Сайлентблоки ходят по 120–150 тысяч. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов (за 400–500 рублей). Стойки стабилизатора — расходник, живучесть 60–80 тысяч. Амортизаторы — до 100 тысяч.
Ступичные подшипники — боль. Меняются в сборе со ступицей. Оригинал стоит заоблачно, хороший аналог — около 100 долларов за штуку.
Рулевая рейка гидравлическая, надёжная. Но если застучала — готовьтесь к ремонту или замене. Насос ГУР тоже выхаживает около 150 тысяч.
Электрика: не без проблем
Климат-контроль — слабое звено. Вентилятор печки умирает к 150 тысячам. Серво-приводы заслонок тоже не вечны. Мультимедиа может глючить, но обычно лечится перепрошивкой. Стеклоподъёмники — живучие, проблем почти нет.
Особый случай — актуатор заслонок климата. При отказе неправильно регулируется температура. Лечится заменой привода (около 35 долларов).
Вердикт: брать или нет?
Santa Fe II — автомобиль неплохой. Просторный, комфортный, с живучей ходовой. Но капризный. Он не терпит экономии на обслуживании и требует внимания к мелочам.
Что брать?
Что проверить перед покупкой?
Цена на вторичке кусается, но за эти деньги вы получаете крупный и комфортный автомобиль, который при правильном подходе прослужит долго. Просто не экономьте на диагностике и не верьте в «вечные» масла. Удачи с покупкой.
Видео
