Peugeot 308 I (T7): французский шарм, немецкий мотор и подводные камни — стоит ли связываться?

В 2007-м Peugeot показал «триста восьмого». Задача стояла амбициозная — заменить 307-ю, разошедшуюся тиражом под 3,5 миллиона экземпляров по миру. Французы не стали изобретать велосипед: взяли платформу PF2 от предшественника, хорошенько перетряхнули её и сосредоточились на дизайне и качестве салона. В теории это должно было вывести модель в лидеры C-класса, особенно на фоне немцев. На практике вышло как всегда у французов — с шиком, но с нюансами.

Машина выпускалась до 2013-го, потом пришло второе поколение. За шесть лет успели наштамповать кучу версий: трёх- и пятидверный хэтчбек, универсал SW и даже кабриолет с жёсткой складной крышей 308 CC. В Россию официально завозили в основном пятидверки, их же собирали в Калуге. Именно они чаще всего мелькают на вторичке и вызывают больше всего вопросов у потенциальных покупателей. Сейчас за экземпляр в живом состоянии просят от 300 до 700 тысяч рублей — в зависимости от года, мотора и состояния кузова.

Содержания:

• Кузов: оцинковка — это хорошо, но слабые места есть
• Салон: вот за что французов можно простить
• Двигатели: здесь начинается самое интересное
• Коробки передач: механика, гидромеханика или робот
• Подвеска и ходовая часть
• Что говорят эксперты и владельцы
• Какой 308 выбрать и на что смотреть
• Итог: брать или не брать?
• Видео

Кузов: оцинковка — это хорошо, но слабые места есть

Внешние панели и коррозия

Кузов у 308 — стальной, с односторонней оцинковкой всех внешних панелей. Производитель уверял, что металл приближён к «нержавейке». На деле ржавчина действительно встречается редко, но есть пара мест, где её можно найти. Главный бич — пороги. Из-за особенностей конструкции платформы PF2 в них летит грязь от задних арок. Аэродинамический обвес и небольшой клиренс (около 150 мм) только усугубляют ситуацию — пороги цепляют бордюры и снежные валы, повреждая антигравийное покрытие.

Снизу видно, что даже визуально целый порог может иметь сквозную коррозию — ржавчина забивает сливные отверстия, вода находит другой путь. Поэтому при осмотре обязательно заглядывайте под днище, особенно на стык порога с полом. Если пороги уже гнилые — не страшно, их варят, ремонтные вставки есть в продаже. Но если ржавчина ушла выше по арке или зацепила днище — лучше проехать мимо.

Ещё одна типичная проблема — места контакта заднего бампера с крылом. На стыке часто повреждается ЛКП, скапливается грязь и начинается коррозия. Также стоит осмотреть сливные отверстия в дверях. У задних дверей отверстие вообще прикрыто уплотнителем, забивается грязью, и внутри постоянно стоит вода — швы ржавеют. В передних дверях картина похожая. Многие владельцы сверлят дополнительные отверстия в уплотнителях и регулярно заливают в двери антикор.

Крылья передние — пластиковые, бампер тоже. Они не ржавеют, но легко трескаются от ударов и на морозе. Капот может быть как алюминиевым, так и стальным. Лакокрасочное покрытие на машинах первых лет выпуска часто облезает — это не последствия перекраски, а заводской брак. К счастью, под плёнкой коррозия почти не развивается.

Оптика и электрика кузова

Головная оптика — традиционно галоген, реже ксенон. Основная проблема — поломанные крепления и трещины в корпусах фар. Передок у 308 длинный и хрупкий, а фары там тяжёлые. После аварий их часто восстанавливают кустарно — крепления ломаются, фары «играют», светят не туда. Если передок был бит, под капотом наверняка не хватает половины пластиковых пыльников и направляющих. При осмотре лучше заглянуть снизу — там видно всё.

Самые частые проблемы с кузовным оборудованием — это замки дверей (работают отлично) и стеклоподъёмники (почти не ломаются). А вот проводка в гофре задней двери иногда перетирается — проверьте, работают ли центральный замок и подсветка пятой двери.

Салон: вот за что французов можно простить

Внутри 308 — один из лучших салонов в своём классе. Дизайн приятный, материалы — мягкий пластик, качественная ткань, в топе — кожа. Эргономика на высоте, сиденья с чёткой боковой поддержкой. Шумоизоляция тоже неплохая, главный источник шума — задние арки.

Но есть и минусы. Руль в дорогих комплектациях часто стирается уже к 30–40 тысячам — кожа оказывается не кожей, а кожзамом, верхний слой слезает. Сиденья к 120 тысячам пробега часто замяты и порваны по боковине — особенно водительское. Под чехлами наверняка разруха.

Климатическая система в целом надёжна, кондиционер мощный, моторедукторы заслонок скрипят, но почти не ломаются. Главная беда — радиатор печки. Он забивается продуктами старения антифриза, а на бензиновых моторах — особенно быстро. Зимой это выливается в холод в салоне. Если в машине пахнет антифризом — радиатор печки течёт. Замена сложная и дорогая, с разбором передней панели. Цена работ — от 30 тысяч рублей.

Панорамная крыша — отдельная песня. У хэтчбеков она площадью 1,26 кв. м, у универсалов — под 2 квадрата. Стекло не открывается, так что проблема только в направляющих и моторчике привода шторки. Иногда он сгорает. Проверяйте при осмотре.

Двигатели: здесь начинается самое интересное

Главная причина, почему 308 на вторичке так дёшев и почему его боятся, — это моторы. Вернее, один мотор — бензиновый EP6 серии Prince. Разработан совместно с BMW, ставился на Peugeot, Citroen, Mini и даже BMW. В Европе получал премии «Двигатель года» за технологичность. В России — проклятия владельцев за масложор, растянутую цепь и капитальные ремонты за 100 тысяч рублей.

Бензиновый 1.6 VTi (EP6) — 120 л.с. (атмосферник)

Самый распространённый мотор на российских 308. Алюминиевый блок, цепной ГРМ, система изменения фаз, непосредственный впрыск. В теории — современно и экономично. На практике — крайне чувствителен к качеству масла и интервалам замены.

Главные болезни:

• Растяжение цепи ГРМ. Уже к 50–60 тысячам — лязг при холодном пуске, смещение фаз, потеря мощности. На рестайлинговых версиях цепь усилили, но проблема осталась.
• Масложор. Из-за тонких поршневых колец и закоксовки — расход масла до 1 литра на 1000 км. Решается только капиталкой.
• Негерметичный датчик температуры охлаждающей жидкости. Течёт, заливает проводку, ЭБУ сходит с ума.
• Закоксовка клапанов из-за непосредственного впрыска. Промывка бесполезна — нужна механическая очистка.

Если масло не менять каждые 7–10 тысяч, а лить плохое — мотор умирает быстро. Контрактные EP6 сейчас в дефиците и дороги. Единственный способ продлить жизнь — сократить интервалы ТО, заливать масло с вязкостью 5W-40 и по возможности перепрошить ЭБУ, чтобы снизить рабочую температуру (родной термостат открывается при 105°C, вентилятор включается при 108°C — это ад для алюминия).

Бензиновый 1.6 THP (EP6DT/CDT) — 150 л.с. (турбо)

Всё то же самое, что у атмосферника, только хуже. Добавляются проблемы с цепным приводом ГРМ — ослабевает болт крепления звёздочки распредвала, фазы смещаются, нагар летит в турбину, убивая её. Цепь вытягивается к 40–60 тысячам. Вакуумный насос (из-за Valvetronic) клинит, ломает распредвалы. ТНВД и форсунки прямого впрыска тоже не вечны.

После рестайлинга 2011 года мотор модернизировали, усилили цепь, изменили натяжитель, распредвалы, масляные каналы, поршневые кольца. Стало лучше, но проблемы никуда не ушли — просто сместились на большие пробеги. Встречаются даже версии на 175 и 200 л.с. — их лучше избегать.

Редкий гость — бензиновый TU5JP4 (1.6, 109 л.с.)

На 308 ставился на некоторые европейские рынки. Это старый, проверенный атмосферник без прямого впрыска и Valvetronic. Простой, надёжный, ремонтопригодный. Проблем почти нет. В России официально не продавался. Найти такой 308 почти невозможно. Если встретите — хватайте, но проверьте, чтобы свап был оформлен легально.

Дизели 1.6 HDi (DV6) — 90/110/112 л.с.

Вот где французы умеют делать моторы. Дизели PSA — это легенда. Они живут по 300 тысяч и больше. 16-клапанные (ранние) и 8-клапанные (после рестайлинга) — оба варианта хороши.

Особенности:

• Ременной привод ГРМ (менять каждые 80–90 тысяч).
• Требовательны к топливному фильтру (менять каждое ТО, только оригинал).
• Роторный масляный насос — даже при низком уровне масла голодания нет.
• Турбина Garrett — надёжна.

Из минусов: к 100 тысячам могут потечь трубки обратки топлива, сажевый фильтр забивается, EGR — классика. Но это всё решается и не требует снятия мотора. Дизельных 308 в России мало — около 8% от всех предложений. Цените каждую такую машину.

Дизель 2.0 HDi (DW10) — 136 л.с. и старше

Это ещё более надёжный вариант. Чугунный блок, конструктивно проще 1.6, ресурс выше. Встречается реже, чем 1.6 HDi. В пару часто идёт автомат Aisin — о нём скажу отдельно.

Коробки передач: механика, гидромеханика или робот

МКПП

Пятиступенчатая (для 1.6 VTi) и шестиступенчатая (для THP и дизелей). Механика надёжна, сцепление ходит по 200 тысяч. Недостаток — короткая главная пара, на трассе при 120 км/ч обороты под 3000–3500. Шумно и расход выше. Тросовый привод зимой иногда обмерзает — неисправность лечится смазкой и утеплением.

АКПП AL4 (4 ступени)

Знаменитая, или печально известная, 4-ступенчатая коробка. Ставилась с атмосферным 1.6 VTi. У неё репутация «ломучей», но это не совсем справедливо. Механическая часть (фрикционы, планетарка) живучая. Основные проблемы — в гидравлике и электронике. Толчки, удары, зависание на 3-й передаче — это отказ соленоидов и гидроблока. Причина чаще всего в неправильном масле и перегреве (радиатор маленький, систему охлаждения забивает грязью).

Если каждые 30–40 тысяч менять масло и не перегревать — AL4 ходит долго. Ремонт относительно недорог — около 40 тысяч за капиталку. После 2011 года AL4 модернизировали до AT8 — проблемы стали реже.

АКПП Aisin (AT6, 6 ступеней)

Ставилась с турбомоторами THP и с двухлитровыми дизелями после рестайлинга. Это надёжная коробка. Главная проблема — теплообменник. Его рекомендуют менять превентивно, а ещё лучше — вынести масляный радиатор отдельно. На Aisin регламент замены масла — каждые 30–40 тысяч, хотя официально Peugeot говорит, что масло залито на весь срок.

Робот EGS6 (6 ступеней)

Ставился с 1.6 HDi. Коробка с одним сцеплением, гидравлическим приводом. Медленная, дёрганая, но надёжная. Главная проблема — в России её почти никто не умеет ремонтировать, запчасти редкие. Лучше обойти стороной.

Подвеска и ходовая часть

Здесь французы сделали всё хорошо. Подвеска — одна из сильных сторон 308. Спереди МакФерсон, сзади скручиваемая балка. Конструкция простая, ресурсная, ремонт недорогой.

Ресурс:

• Сайлентблоки передних рычагов — 70–80 тысяч.
• Шаровые опоры — от 100 тысяч.
• Стойки стабилизатора — 40–60 тысяч (частая замена).
• Амортизаторы — 100–150 тысяч.
• Пружины — иногда ломаются до 100 тысяч, особенно на наших дорогах.
• Сайлентблоки задней балки — около 100 тысяч.

Передние рычаги — Г-образные, «бумеранги». Заменяются отдельно, как и сайлентблоки. Шаровая вкручивается в стойку — удобно, недорого.

Ступичные подшипники передние меняются отдельно, задние — запрессованы в тормозной диск. При замене диска меняется и подшипник.

Рулевое — реечное с электрогидроусилителем (ЭГУР). Рейка надёжна, но на машинах с большим пробегом могут стучать втулки — лечится регулировкой или ремонтом. Насос ЭГУР расположен в переднем свесе, его проводку легко перетереть, если бампер плохо собран после ДТП. Проверяйте состояние пыльников рулевых тяг — если порваны, рейка умрёт.

Тормоза — дисковые, спереди 283 мм (на мощных версиях — 302 мм). Суппорты надежны, задний ручник с винтовым механизмом — со временем закисает, требуют обслуживания.

Что говорят эксперты и владельцы

Журнал «За рулём» и специализированные техцентры Peugeot сходятся во мнении: 308 — неплохой автомобиль, если подойти к выбору с умом. Индекс надёжности модели — 4,6 из 5 по версии Авто.ру, но это средняя оценка. Самая популярная модификация (1.6 VTi + AL4) «славится» проблемами с мотором и коробкой. Самая надёжная — дизель 2.0 HDi с механикой.

Машина неинтересна угонщикам, восстановление после ДТП недорогое (передок пластиковый, паяется, задняя часть простая). А вот скрутка пробега — средняя, есть защита, но спецоборудование обходит её.

На форумах и в тематических сообществах владельцы 308 часто делятся опытом: «Купил, вложил 50 тысяч в мотор, теперь езжу и кайфую» или «Продал через полгода, потому что цепь растянулась и масло жрёт». Многие рекомендуют брать рестайлинговые версии 2012–2013 годов — они лучше.

Какой 308 выбрать и на что смотреть

Идеальный вариант — 308 в кузове хэтчбек или SW после рестайлинга (2011–2013) с дизелем 1.6 HDi или 2.0 HDi, 6-ступенчатой механикой и живым кузовом. Это будет надёжный, экономичный, комфортный автомобиль.

Если бюджет ограничен и вы смотрите на бензин — ищите атмосферник 1.6 VTi поздних годов с подтверждённой заменой цепи ГРМ и термостата. Проверьте масложор — запустите мотор, дайте поработать, посмотрите на выхлоп. При осмотре обязательно загляните под крышку маслозаливной горловины — чёрный нагар внутри — плохой знак.

AL4 — не приговор, если коробка работает без рывков и масло в ней меняли. Обязательно проверьте на холодную и горячую — на прогретой AL4 все дефекты проявляются ярче.

Кузов: снизу пороги, задние арки, днище под запаской. Откройте все двери, проверьте сливы. Загляните в багажник, особенно в нишу под запаской и по бокам — там часто скапливается вода из-за негерметичных фонарей.

Электрика: работоспособность всех кнопок, зеркал, стеклоподъёмников, блока климата. Проверьте работу вентилятора радиатора на первой скорости (включается при включении кондиционера). Перегоревшее реле — частая проблема, лечится заменой за 1000–1500 рублей.

Итог: брать или не брать?

Peugeot 308 I — противоречивый автомобиль. Он уютный, стильный, с отличной управляемостью и хорошей шумоизоляцией. Он дёшев на вторичке. Но он же может стать финансовой ямой из-за мотора EP6 и коробки AL4. Это не та машина, на которой можно просто менять масло раз в 20 тысяч и забыть о ней.

Если вы готовы изучать объявления, проверять каждый экземпляр, торговаться и, возможно, вложить ещё 50–100 тысяч в доводку — вы получите отличный автомобиль за свои деньги. Если же вы хотите просто сесть и поехать — смотрите в сторону японцев или дизельных немцев.

308 хорош для энтузиаста, который знает, что такое «французский характер», и готов с ним мириться. Остальным — проехать мимо.

Видео