Обзор Nissan Murano Z50 (2002–2007): «Японец с американским сердцем и итальянским именем»

Когда в начале нулевых Nissan решил метить в премиум, конкуренты только посмеивались. Но Murano первого поколения, вышедший в 2002-м, быстро заставил их сменить гнев на милость. Стильный, непохожий на квадратные «немцев» и скучные «японцы», этот кроссовер стал настоящим глотком свежего воздуха. Названный в честь итальянского острова Мурано, разработанный в Калифорнии и построенный в Японии — он сразу позиционировался как интернациональный проект. И пусть статус «настоящего премиума» ему так и не покорился, харизмы и технических находок у Z50 хватило на годы вперёд.

Содержания:

• 1. Дизайн, который не стареет
• 2. Салон: мягкий пластик и «бокальчик вина»
• 3. Техническая начинка: легендарный V6 и «квест» с вариатором
• 4. Полный привод: электроника, а не внедорожник
• 5. Ходовая и управляемость: бархат на асфальте
• 6. Кузов и электрика: где искать ржавчину и почему умирает генератор
• 7. Ходовые качества: динамика и расход
• 8. Сколько стоит «стиль» на вторичке
• 9. Плюсы и минусы Nissan Murano Z50
• 10. Кому подойдёт этот автомобиль?
• Вердикт: брать или не брать?
• Видео

1. Дизайн, который не стареет

В 2002-м Murano выглядел как пришелец из будущего на фоне тогдашних RAV4 или X5. Массивный нос с огромной хромированной решёткой, плавные линии кузова и «прозрачные» задние фонари в стиле льдинок — всё это создавало образ дорогого и статусного автомобиля. Купеобразная линия крыши, которую позже скопирует BMW X6, появилась на Мурано за пять лет до баварского «собрата». Интересно, что даже спустя два десятилетия Z50 не выглядит откровенно старым — заслуга талантливых дизайнеров, которые явно смотрели в будущее.

Габариты, которые удивляли тогда и радуют сейчас:

• Длина — 4 770 мм
• Ширина — 1 880 мм
• Высота — 1 705 мм
• Колесная база — 2 825 мм
• Клиренс — 180 мм

На момент выхода машина предлагала 18-дюймовые колёса, а опционально даже 20-е — по тем временам это был чистый гламур, который подчёркивал спортивный характер кроссовера.

2. Салон: мягкий пластик и «бокальчик вина»

Интерьер Мурано — это история про максимум простора и ощущение «ну, вроде бизнес». Справедливости ради, в базе здесь нет настоящей премиальной кожи и дерева, но эргономика и удобство на высоте.

Что радует в салоне:

• Комфортные кресла с высокой посадкой — водитель чувствует себя уверенно.
• Богатое оснащение даже по нынешним меркам: климат-контроль, подогревы всех кресел, электроприводы, ксенон и люк (панорамная крыша в некоторых версиях — вообще огонь).
• Приятный на ощупь руль, добротный пластик, который не скрипит (по крайней мере, в ухоженных экземплярах).
• Багажник на 438 литров (с раскладывающимся диваном — 877 л) — влезет и чемодан, и даже пёс Шарик.

Что может огорчить:

• Шумоизоляция на трассовых скоростях оставляет желать лучшего — к этому привыкаешь, но осадочек остаётся.
• Вариатор «задумывается» при резких ускорениях, что поначалу сбивает с толку, особенно если вы пересаживаетесь с классического автомата.
• Задний ряд чуть ниже ожидаемого уровня комфорта — высокие пассажиры могут почувствовать недостаток пространства над головой.

3. Техническая начинка: легендарный V6 и «квест» с вариатором

На российском рынке Murano первого поколения предлагался исключительно в одной моторной версии — 3,5-литровый V6 VQ35DE. И это, пожалуй, главная причина, почему автомобиль до сих пор ценят. Мотор, знакомый по 350Z и Maxima, выдаёт 234–245 л.с. (в зависимости от рынка) и 318 Н·м крутящего момента. Он эластичный, бодрый, с приятным баритоном и, что немаловажно, при должном уходе способен пройти 300–400 тысяч километров без капремонта.

Секрет долгожительства VQ35DE:

• Чугунные гильзы в алюминиевом блоке обеспечивают высокую живучесть.
• Цепной привод ГРМ служит под 250–300 тысяч км.
• Простая конструкция с распределённым впрыском — никаких проблем с сажевыми фильтрами и сложной электроникой (по сравнению с современными моторами).

Но есть и подводные камни:

• Катализаторы — главные враги поршневой группы. Как только они начинают крошиться, керамическая пыль попадает в цилиндры и вызывает задиры. Многие владельцы вырезают катализаторы заранее, но тогда нужно перепрошивать ЭБУ и следить за лямбдами.
• Датчики распредвала (ошибка P0340) — это классика. Меняют их чаще, чем свечи, и обычно комплектом (оба датчика).
• Клапан вентиляции картерных газов — умирает к 100 тысячам, вызывая масложор и падение тяги. Меняйте вовремя.
• Радиаторы — слабое место. Мотор чувствителен к перегреву, поэтому чистка сот и замена антифриза раз в два года — обязательный ритуал.

Редкие моторы: на японских версиях встречалась рядная «четвёрка» QR25DE (2.5 л) с 4-ступенчатым автоматом, а в Европе — дизель YD25DDTi (2.5 л, 190 л.с.) с 6-ступенчатой АКПП. Но найти такие экземпляры на нашем рынке — задача нетривиальная, да и надежность у них похуже.

А вот трансмиссия — это отдельная песня. Вариатор Jatco JF010E (он же RE0F09A) — первая попытка Nissan объединить мощный V6 с бесступенчатой коробкой. Эксперимент удался… с оговорками.

Что нужно знать о вариаторе:

• Ресурс — в лучшем случае 150–200 тысяч км, при условии идеального обслуживания.
• Масло (только оригинальное Nissan NS-2) меняется каждые 40–60 тысяч км вместе с фильтрами. Полный объём — 10,2 литра.
• Перегрев — главный убийца. Американские версии без доп. радиатора страдают чаще; европейские уже оснащались дополнительным охлаждением. В любом случае, если вы берёте Мурано, установка выносного радиатора ATF — первое дело.
• При падении давления из-за грязного масла умирает гидротрансформатор, затем ремень и конусы. Ремонт обойдётся в 90–130 тысяч рублей, контрактный вариатор — около 200 тысяч.

Существует народное средство диагностики — программа CVTz50, разработанная нашими умельцами. Она позволяет не только проверить состояние трансмиссии, но и скорректировать параметры, чтобы продлить ей жизнь. При покупке настоятельно рекомендую провести такую диагностику.

4. Полный привод: электроника, а не внедорожник

Система 4WD на Мурано — это классический паркетник: основные ведущие передние колёса, задняя ось подключается через многодисковую муфту. Принудительная блокировка (кнопка на панели) распределяет момент 50/50, но это скорее для гололёда и лёгкого бездорожья, чем для серьёзных болот.

Сильные стороны:

• Муфта и редукторы ходят по 200–250 тысяч км без вмешательства.
• Кардан и ШРУСы также не доставляют хлопот до больших пробегов.

Слабые места:

• У американских версий нередко текли сальники переднего редуктора уже к 100 тысячам.
• Подвесной подшипник кардана сдаётся к 150 тысячам, но его можно заменить отдельно, если найти умельцев.
• Муфта «кончается» только у тех, кто регулярно штурмует грязь. Корпус у неё не такой, как на Дастере, хотя начинка похожа.

5. Ходовая и управляемость: бархат на асфальте

Подвеска у Мурано — «макферсон» спереди и многорычажка сзади. Настроена она на максимальный комфорт, но без излишней валкости. Кроссовер мягко проглатывает ямы, устойчив на трассе и приятен в управлении — разумеется, с поправкой на массу под две тонны.

Ресурс основных элементов:

• Сайлентблоки передних рычагов — 90–100 тысяч км.
• Задние продольные тяги — примерно столько же.
• Амортизаторы — 100–150 тысяч, в зависимости от стиля езды.
• Ступичные подшипники (по 7–10 тысяч за оригинал) — в среднем 100–150 тысяч.
• Рулевая рейка — крепкая, живёт под 200 тысяч, но течи системы ГУР не редкость.

Что часто забивают владельцы:

• Шаровые опоры — оригинал меняется только в сборе с рычагом (около 10–12 тысяч за рычаг), что недешево.
• Задние сайлентблоки подрамника — их любят игнорировать при капремонте, а они начинают стучать, имитируя умирающие шаровые. Замена требует снятия подрамника и подвески мотора, что выливается в 50 тысяч рублей за работу. Но есть лайфхак: на них натягивают ручные эспандеры, и проблема уходит на годы.

6. Кузов и электрика: где искать ржавчину и почему умирает генератор

Лакокрасочное покрытие у Мурано не самое толстое (90–140 микрон), сколы и царапины — обычное дело. Но главная беда — коррозия.

Самые уязвимые места:

• Передние стаканы амортизаторов. Ржавчина начинается изнутри из-за неудачной конструкции подкрылков. Если вылезла наружу — с вероятностью 99% там уже дыра. Замена контрактного стакана — от 20 до 150 тысяч рублей в зависимости от запущенности.
• Брызговики под капотом — тоже часто гниют насквозь.
• Заливная горловина топливного бака — коррозия в месте крепления к кузову. Проявляется запахом бензина в районе заднего левого колеса. Лечится заменой контрактной горловины за ~10 тысяч тенге (в российской валюте — около 2 000 руб.).
• Кромка лобового стекла — там тоже любит цвести ржавчина.

Электрические сюрпризы:

• Генератор — одна из самых частых проблем. Умирает он обычно после жаркого дня: машина теряет тягу, на панели загорается гирлянда (разряд АКБ + ABS или Check Engine + тормоза). Характерный признак — при нажатии на газ обороты просаживаются, автомобиль пытается заглохнуть. Владельцы в шутку говорят: «Каждый уважающий себя мурановод должен хотя бы раз заменить генератор».
• Замки дверей, особенно пятой двери — к 200 тысячам пробега моторчик сервопривода умирает. Можно заменить весь замок (20–35 тысяч) или проявить смекалку — купить моторчик за 500 рублей на авторынке.
• Проводка заднего стеклоочистителя — перетирается в гофре, что приводит к короткому замыканию.
• Датчики ABS — проводка к ним окисляется, особенно на возрастных машинах.

7. Ходовые качества: динамика и расход

Разгон до сотни занимает около 8,5 секунды — для двухтонного кроссовера с вариатором это отличный результат. Двигатель тянет эластично, звучит приятно, а на трассе автомобиль держит курс уверенно, не «плавая» на высокой скорости.

Расход топлива — это тот момент, где Murano напоминает о своей американской душе:

• Город — 13–17 литров на 100 км (в зависимости от пробок и манеры езды).
• Трасса — 9,5–11 литров.
• Смешанный цикл — около 12–13 литров.

Учитывая объём мотора и массу, это терпимо, но «экономным» Мурано не назовёшь.

8. Сколько стоит «стиль» на вторичке

На 2025 год цены на Z50 колеблются в широком диапазоне:

Что важно: Машины с вариатором, которые уже прошли капитальный ремонт трансмиссии, ценятся выше. Но доверять словам продавца нельзя — требуйте документы и проводите диагностику.

Цены на запчасти (оригинал / аналог):

• Радиатор охлаждения — 24 500 / 8 500 руб.
• Цепь ГРМ — 4 600 / 11 000 (Febi) руб.
• Фазовращатель — 21 500 / 8 500 (VPM) руб.
• Передний рычаг — 10 600 / 6 300 руб.
• Амортизатор передний — 17 700 / 5 800 (KYB) руб.
• Генератор — контрактный от 8 000 руб.

9. Плюсы и минусы Nissan Murano Z50

10. Кому подойдёт этот автомобиль?

• Тем, кто устал от «серых» RAV4 и X-Trail и хочет выделиться.
• Любителям V6, которые кайфуют от звука и тяги.
• Водителям, которые готовы обслуживать вариатор строго по регламенту и не «долбить» газ в пол с холодной коробки.
• Тем, кто ищет комфортный городской кроссовер с налётом статусности, но не планирует покорять болота и овраги.

Категорически не подойдёт:

• Тем, кто надеется на «залил бензин и забыл» — с этим автомобилем так не работает.
• Любителям агрессивной езды — вариатор и мощный мотор в паре не прощают резких стартов.
• Тем, у кого ограниченный бюджет на обслуживание. Даже ухоженный Murano требует вложений: в среднем 150–200 тысяч рублей в год на содержание.

Вердикт: брать или не брать?

Nissan Murano Z50 — это, без преувеличения, икона стиля и пример того, как дизайн может пережить время. Да, у него есть «болячки». Да, вариатор вызывает страх у половины автомобилистов. Но те, кто понимает, как обращаться с этой коробкой, получают взамен автомобиль с характером, который дарит удовольствие от каждой поездки.

Берём, если:

• Вы нашли живой экземпляр с прозрачной историей и подтверждённым обслуживанием вариатора.
• Готовы сразу после покупки заменить масло в CVT, установить дополнительный радиатор и проверить генератор.
• Не планируете продавать машину через полгода — это «долгоиграющий» проект.
• Любите проводить время за рулём, а не в гараже с ремкомплектом (хотя и гаражное обслуживание тоже пригодится).

Проходим мимо, если:

• Хотите универсальную машину «на все случаи».
• Боитесь вариаторов как огня и не готовы к их капризам.
• Ищете экономичный автомобиль с низким налогом.
• Не готовы тратить время на поиск хорошего экземпляра — их действительно мало, а нормальные разбирают быстро.

Murano — это как хороший виски: требует правильной подачи, но если умеешь его «открыть», получаешь неповторимый букет. И пусть вариатор иногда напоминает о себе, но зато двигатель поёт так, что забываешь о всех мелких неисправностях. Если попадётся живой, ухоженный экземпляр — не раздумывайте. Если не уверены — поищите X-Trail на автомате. Но потеряете в стиле, это точно.

Видео